Desafios e oportunidades nos portos brasileiros

O Brasil tem posição estratégica no comércio internacional, mas precisa superar desafios para atrair investimentos e atingir todo o seu potencial econômico

Por Marcus Quintella *

Aividade em Suape é vista como inovadora e praticamente sem externalidades negativas para as comunidades locais (Foto: Shutterstock)

Em 28 de novembro de 2023, a FGV Transportes e a Amcham Rio realizaram o “Fórum de Portos — III Seminário Desafios e Oportunidades nos Portos Brasileiros”. O evento foi realizado no Centro Cultural FGV, no Rio de Janeiro, e contou 30 palestrantes e debatedores, com uma plateia que variou entre 150 e 310 pessoas ao longo do dia.

O transporte marítimo representa cerca de 90% do comércio internacional e mais de 80% das exportações brasileiras são realizadas por meio de portos marítimos. A logística portuária brasileira enfrenta dificuldades históricas que prejudicam a eficiência do comércio internacional e o desenvolvimento econômico do país.

O Brasil tem posição estratégica no comércio internacional, visto que possui uma das maiores e mais importantes redes de portos da América Latina, mas precisa superar desafios para atrair investimentos para as suas inúmeras oportunidades da economia brasileira e atingir todo o seu potencial econômico.

Não há dúvida alguma sobre a deficiência da infraestrutura de transportes do país, apontada como um dos principais desafios enfrentados pela logística portuária no Brasil, que acarretam falta de produtividade, ineficiência, aumento de custos operacionais e perda de competitividade no comércio internacional.

Além disso, outros entraves podem ser citados, como a burocracia excessiva e a falta de mão de obra qualificada. Existe muita reclamação a respeito do demorado e difícil processo de importação e exportação no Brasil, com tributos em excesso, muitas tarifas alfandegárias e regulamentos que atrapalham sobremaneira a navegação. No caso da mão de obra portuária, a falta de trabalhadores qualificados é um desafio a ser superado, pois o processo logístico dos portos exige profissionais habilitados e treinados.

SEGURANÇA PORTUÁRIA

O atualíssimo tema da segurança portuária abriu o seminário e foi apresentado pelo Secretário Executivo do Ministério da Justiça e Segurança Pública, Ricardo Cappelli, que destacou a utilização da Garantia da Lei e da Ordem (GLO) nos portos, apontando também para a insuficiência de capital humano nos postos aduaneiros e de fronteiras do país, em comparação com outras nações.

Ficou clara a necessidade urgente de se elevar o nível de segurança nos portos brasileiros, bem como das rodovias e aeroportos, para que haja um combate eficaz ao tráfico de drogas e de armas, entre outros crimes que prejudicam a produtividade e competitividade portuária. Esse combate depende de um plano de modernização tecnológica de segurança das operações portuárias, que está em elaboração e será submetido ao Presidente da República. 

Em consonância a esse tema, o almirante João Alberto de Araujo Lampert, Chefe do Estado-Maior do Comando de Operações Navais da Marinha do Brasil, apresentou uma visão abrangente da atuação da Marinha, além da defesa naval, destacando a importância da ação humanitária, por exemplo. Ele enfatizou a iniciativa do projeto Amazônia Azul, ressaltando as valências negativas presentes nesse contexto, como pirataria, invasões de navios não identificados (INN), crime organizado, poluições acidentais e deliberadas, além do tráfico de ilícitos.

Dessa forma, os desafios para a atividade marítima foram delineados, abrangendo defesa e segurança, pesquisa e inovação, coordenação entre setores, investimentos em cadeias produtivas e logísticas, legislação eficiente e otimização de processos portuários. Foi citado também o programa estratégico do Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz), que tem a missão de monitorar, de forma contínua e integrada, as águas jurisdicionais brasileiras e as áreas internacionais de responsabilidade brasileira para realização, quando necessário, de operações de socorro e salvamento.

A interação da Marinha com o setor portuário foi destacada, incluindo a contribuição em cartas náuticas, validação de Licença de Homologação (LH), dragagens, licenciamento de implantação, e autorização do Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS). Lampert mencionou o PREPOM/FDEPM, programas de capacitação e a implementação de e-navigation nas Áreas Jurisdicionais Brasileiras (AJB). O discurso refletiu uma abordagem da Marinha em relação aos desafios e oportunidades marítimas.

Na sequência, o presidente da Portos Rio, Francisco Martins, realçou o compromisso em manter o Porto do Rio como referência em segurança portuária, colaborando de maneira estreita com o efetivo da Marinha para garantir padrões elevados de proteção e operações eficientes. A Portos Rio é uma empresa pública federal que atua como a Autoridade Portuária responsável pela gestão dos portos públicos do Rio de Janeiro, Itaguaí, Niterói e Angra dos Reis.

O diretor-geral da ANTAQ, Eduardo Nery, abordou a Lei 12.815/2013 (conhecida como Nova Lei dos Portos), que completa dez anos, destacando seu impacto e importância no cenário portuário. O Porto de Vitória, recém-concedido à iniciativa privada, foi ressaltado como exemplo de dinamismo do setor que vem impulsionado esse importante porto brasileiro. Foi apresentada uma perspectiva otimista para o setor portuário brasileiro, com uma previsão de crescimento de 2,5%, em relação a 2022, além da expectativa para os próximos quatro leilões e licitações a serem realizados, com estimativa de investimentos de mais de 70 bilhões de reais oriundos do setor privado, indicando um impulso considerável para o desenvolvimento portuário e, consequentemente, do país.

A ANTAQ reforçou o seu compromisso com o desenvolvimento das hidrovias, a partir de quatro importantes projetos em andamento, como Lagoa Mirim, sendo esse em estágio mais avançado. Cabe lembrar que o Brasil possui 64 mil quilômetros de vias navegáveis, mas explora menos de 20 mil quilômetros, com o transporte de cargas e passageiros.

A ANTAQ defende a necessidade de investimentos para instalação de hidrovias no país, afirmando que o modal é imprescindível para o equilíbrio da matriz de transportes brasileira. Na prática, os rios navegáveis brasileiros não podem ser considerados hidrovias, com algumas exceções, visto que não possuem profundidades adequadas, balizamentos e sinalizações.

OPERAÇÕES PORTUÁRIAS

O painel que tratou das operações portuárias, de modo geral, destacou a relevância do Porto do Açu, que possui 11 terminais operacionais especializados em granel líquido, com mais de 40% desse volume passando pelo porto, totalizando mais de 50 milhões de toneladas em carga. Entretanto, ainda existe a necessidade de investimentos na intermodalidade, especialmente na conexão ferroviária ao Porto do Açu, compromisso já assumido pelo porto para construir 42 quilômetros de ferrovia de acesso.

A atração de capital humano e intelectual para o setor portuário foi tratada como um grande desafio, visto que a inovação tecnológica e a robotização estão acontecendo com ênfase na segurança do trabalho. A DP World Santos, responsável pela operação de um dos maiores e mais modernos terminais portuários privados multipropósito do Brasil, instalado na margem esquerda do Porto de Santos, busca por profissionais nos grandes centros e apresentou o Pacto RJ, ressaltando a importância dos acessos terrestres aos portos.

Outro ponto importante foi a citação da importante Ferrovia Rio-Vitória (EF-118), ainda no papel, para o equacionamento do balanço de cargas no Sudeste. A Ferrovia Vitória-Rio é o projeto de uma ferrovia longitudinal que ligará o município de Nova Iguaçu, na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, a Cariacica, na Região Metropolitana da Grande Vitória, no Espírito Santo.

Em reforço ao tema anterior, ficou claro o consenso sobre cibersegurança como crucial para o sucesso das operações portuárias, em permanente adaptação às novas demandas, incluindo a proteção à vida humana. A perspectiva ESG (Environmental, Social and Governance) foi colocada pela Transpetro, com destaque para a comunicação desafiadora na comunidade portuária e a importância de reavaliação da imagem em relação à comunidade local para a atração de investimentos. Medidas sustentáveis foram citadas, como o uso de energia solar, algoritmos para otimização de rotas, melhorias na hidrodinâmica e até mesmo a tinta utilizada, visando tornar os terminais mais verdes e inteligentes.

Esse painel foi rico em propostas, tais como a implementação de metodologia para prevenção e mitigação de riscos nas operações portuárias, bem como a necessidade de constante prática da diversificação para a diminuição da dependência de modais e fornecedores únicos. Em complemento, foram pautados os recorrentes assuntos da reforma tributária, melhoria da infraestrutura de transportes, inclusão de mulheres na força de trabalho e segurança jurídica, tudo isso com o objetivo de melhorar o ambiente para incentivar o investimento privado para dinamizar o setor portuário.

FINANCIAMENTO NO SETOR PORTUÁRIO

Esse esperado tema foi apresentado pelo chefe do Departamento de Transporte e Logística do BNDES, Tiago Toledo Ferreira, que ressaltou o papel do banco na contribuição fundamental para a estruturação de investimentos no cenário logístico, como um todo. Foram mostrados os vetores essenciais para o aprimoramento da logística, incluindo o equilíbrio da matriz de transportes, modernização de equipamentos, regulamentação e promoção de um mercado mais competitivo.

O BNDES entende a importância do financiamento como impulsionador de melhorias para o setor portuário, que necessita de recursos públicos e privados, mas o setor não pode abrir mão do papel crucial do mercado de capitais (equity, debêntures, títulos etc).

A transição energética foi apontada como um objetivo-chave, visando a migração para os modos de transporte mais eficientes e as reduzir das emissões. No entanto, o BNDES identifica desafios para os investimentos para o setor portuário, tais como a estruturação de projetos sólidos, a conversão de autorizações em investimentos concretos e a necessidade de regulamentação da BR do Mar, também conhecida como Lei da Cabotagem. As iniciativas voltadas para as hidrovias foram citadas, em São Paulo, com a construção de rebocadores azimutais pela Wilson Sons e as atividades da TransDourada Navegação.

AMBIENTE REGULATÓRIO

O painel que explorou o tema do ambiente regulatório no setor portuário foi desafiador e teve como ponto principal a dificuldade de regulação e o questionamento sobre os limites de atuação das agências reguladoras, especialmente a ANTAQ.

A discussão girou em torno da governança, em virtude da introdução da Lei 12.815/2013, que inaugurou uma assimetria regulatória, impedindo a instalação de terminais privados nos portos organizados. A presença de ociosidade nos portos públicos foi apontada como resultado da falta de equilíbrio regulatório, contribuindo para um alto índice de judicialização.

A necessidade de análise de impacto regulatório foi ressaltada, especialmente no contexto concorrencial, bem como a falta de diálogo entre a corte, o mercado regulado e as agências reguladoras, que foram situações apontadas como obstáculos significativos. Foi comentado que o papel da ANTAQ precisa trilhar o caminho de trabalho dos níveis de serviço, considerando que a regulação é um processo que passa por etapas e requer aprimoramento contínuo.

A falta de correlação entre os custos portuários e o frete internacional foi mencionada como um desafio, cujo custo regulatório é considerado altíssimo. A flexibilidade nos contratos foi apontada como uma necessidade para lidar com as complexidades do ambiente regulatório.

Em resumo, o painel enfatizou a necessidade de revisitação e aprimoramento do ambiente regulatório, promovendo análises de impacto, reorganização de contratos e um diálogo mais eficaz entre todas as partes envolvidas.

ACESSO PORTUÁRIO E A LOGÍSTICA DO AGRONEGÓCIO

O painel sobre acesso portuário e logística no contexto do agronegócio destacou a importância de parcerias estratégicas e mudanças no marco regulatório para impulsionar as inovações tecnológicas e os modelos de negócios.

Dentro desse contexto, no âmbito das concessões em estudo no Brasil, a concessão de canais de navegação nos portos brasileiros foi discutida por Alessandro Marques, sócio do Neiva e Marques Advogados Associados, que mencionou casos como Tocantins, Madeira, Rio Grande, Porto Paranaguá e Antonina, além da Lagoa Mirim. Destacou particularmente a concessão apoiada em Paranaguá.

A concessão à iniciativa privada do canal de acesso marítimo ao Porto de Paranaguá, no Paraná, conhecido por Canal da Galheta, a primeira no Brasil, encontra-se em curso. Na modelagem proposta, concebida pelo Ministério de Portos e Aeroportos, Portos do Paraná, ANTAQ e iniciativa privada, o concessionário responde pelos investimentos de dragagem, derrocagem, sinalização náutica, batimetria, programas e monitoramentos ambientais, dentre outros. Entretanto, a autoridade portuária continuará com o Estado. A experiência já existe em países como Argentina e Equador. O Porto de Paranaguá é o segundo maior porto em movimentação de cargas do país, perdendo somente para o Porto de Santos.

Para ressaltar a necessidade de eficiência nos acessos portuários, foram compartilhadas experiências de parcerias bem-sucedidas com a Vale, VLI e a USP. A segurança no porto e, também ao longo da cadeia logística, foi enfatizada como um grande desafio, com problemas de vandalismo na região de Santos. A questão da pirataria no Rio Madeira foi comentada, principalmente por ocasionar paralisação de comboios e causar impactos na logística portuária. A logística do agronegócio passa pela intermodalidade e integralidade, que precisa ser buscada como um caminho para melhorar a competitividade dos produtos brasileiros.

Foi discutida a importância do desenvolvimento de novos modelos de arrendamentos, com ênfase à necessidade de cuidados para que a regulação não avance nas excepcionalidades. As questões ambientais também foram listadas como desafios, apontando para a complexidade de integração da eficiência logística com práticas sustentáveis.

Em síntese, o painel destacou a importância de parcerias, inovações regulatórias, segurança logística, e a necessidade de antecipação diante dos novos desafios para impulsionar o setor portuário no contexto do agronegócio.

INOVAÇÃO E TRANSIÇÃO ENERGÉTICA

O tema da inovação portuária foi apresentado por Rodrigo Gonçalves, Global Head of Port Innovation Moffatt & Nichol, com base nas áreas de implementação e impulsionadoras no contexto portuário. A necessidade de financiamento da mudança foi enfatizada, com destaque aos aceleradores de ideias e engenharia financeira. O conceito de “Porto Verde” foi introduzido, abrangendo a descarbonização, sustentabilidade e a transição energética como pilares essenciais.

A adaptação e resiliência foram exploradas, considerando as alterações climáticas, o downtime operacional e a importância de “future proofing”. A base de todas essas iniciativas é a digitalização, com ênfase em sua criticidade para abordar urgentemente os problemas relacionados aos portos. Foram considerados não apenas aspectos técnicos, mas também econômicos e ambientais.

No contexto da transição energética, alguns pontos relevantes foram levantados, a saber: os desafios intermodais e multimodais, especialmente no Rio Grande do Norte e Piauí, devido a questões de infraestrutura interna; a iniciativa de criação de um centro de inovação para realizar estudos e testes a partir das indústrias locais, utilizando a infraestrutura e conhecimento disponíveis; e a realização de estudos para energia eólica offshore. Houve o comentário sobre o declínio da exportação de gás da Bolívia para o Brasil e a necessidade de foco em infraestrutura de transportes.

No contexto do Porto do Açu, foram apresentados os seus 11 terminais e o desafio tecnológico para tornar viáveis as operações no porto, por meio de taxação ou subsídios. Foi dito que estamos diante de uma das maiores oportunidades de industrialização no Brasil, com a menção a presença de plantas de biogás, energia solar, eólica offshore, além de gasodutos e gás natural. O Porto do Açu opera 60% da Bacia de Campos.

Suape foi mencionado como um porto público inovador, destacando-se por iniciativas que exploram a veia cultural local e promovem o desenvolvimento na comunidade. A atividade portuária em Suape é vista como praticamente sem externalidades negativas para as comunidades locais.

Houve consenso sobre a importância de potencialização dos portos brasileiros e exploração de suas capacidades para impulsionar o desenvolvimento do país.

RELAÇÃO PORTO-CIDADE

A relação porto-cidade consiste na compreensão, harmonização e evolução entre todos os envolvidos dentro da cidade na qual o porto está inserido. É uma relação que precisa ser permanentemente monitorada e desenvolvida para que ambas as partes possam cumprir suas funções de forma eficiente e eficaz, para trazer benefícios para o porto, a cidade e a população.

As cidades portuárias brasileiras, de modo geral, precisam evoluir muito nessa relação, desenvolvendo métodos adequados e competentes de planejamento, gestão e avaliação, para que haja a harmonia necessária, em termos operacionais, urbanísticos, históricos, sociais, econômicos e ambientais.

A Lei 12.815/2013 preconiza mecanismos que contribuem para a harmonização de políticas, planos e ações dos diversos atores municipais, estaduais e federais, buscando maior integração do porto com a área urbana e reduzindo os impactos negativos tanto da operação portuária quanto das atividades em áreas urbanas dos municípios.

Assim sendo, o último tema do seminário tratou desse importante tema e teve a participação do Presidente da Companhia Carioca de Parcerias e Investimentos (CCPar) do Município do Rio de Janeiro, Gustavo Guerrante, que compartilhou detalhes empolgantes sobre o “Porto Maravalley”, que é um polo de educação e tecnologia desenvolvido pela Prefeitura do Rio de Janeiro, na região do Porto Maravilha, região portuária da cidade, que passa por um grande processo de revitalização. Em construção desde novembro de 2022, o espaço deve concluir as instalações em até seis meses.

O projeto do Porto Maravalley, financiado em parceria com empresas privadas, tem o objetivo de transformar a região em um “Vale do Silício carioca” e consolidar a cidade como uma capital da inovação e tecnologia, além de garantir a segurança e ocupação da zona portuária. Além disso, foram mencionadas outras iniciativas educacionais como bolsas de estudos e moradia para os alunos que residirão no Centro. A região do Porto Maravilha ainda recebe o impacto positivo da oferta de transporte público moderno (VLT e metrô), que reduz a circulação de veículos particulares, contribuindo para uma mobilidade urbana mais eficiente.

O caso do Porto Maravilha é uma clara relação porto-cidade em franco desenvolvimento na região portuário do Rio de Janeiro. Existem outros casos interessantes no Brasil, tais como as relações dos portos de Paranaguá, Santos e Suape com suas respectivas cidades.

DESAFIOS SÃO MUITOS, MAS EXISTEM OPORTUNIDADES

O “Fórum de Portos — III Desafios e Oportunidades nos Portos Brasileiros” deixou uma clara mensagem sobre as deficiências e mazelas do país em sua infraestrutura de transportes, que limitam fortemente a logística portuária brasileira.

Houve um consenso sobre o baixo investimento em obras de infraestrutura, especialmente no que diz respeito aos acessos rodoviários e ferroviários aos principais portos, além das barreiras burocráticas, jurídicas e regulatórias em vigência, sem contar os gravíssimos problemas da insegurança portuária.

Segundo a Confederação Nacional da Indústria (CNI), o Brasil investiu em infraestrutura, nos últimos 20 anos, pouco mais de 2% do PIB, ao ano, em média, enquanto outros países emergentes investiram entre 4 e 5% de seus PIBs. Se considerarmos apenas os investimentos em infraestrutura de transportes, incluindo portos, não atinge 0,8% do PIB, ao ano. Alguns economistas estimam que o Brasil precisaria investir em infraestrutura de transportes cerca de 4,5% do PIB, ao ano, ininterruptamente, durante os próximos 25 anos, para tirar o atraso logístico e atingirmos um nível internacional de países desenvolvidos.

Por fim, os desafios da logística portuária brasileira são muitos, mas as oportunidades existem, mas precisamos apresentar ao mundo um cenário mais seguro e atrativo, em termos políticos, sociais, ambientais, econômicos, regulatórios e jurídicos, pois o Brasil tem potencial para se tornar um expoente no comércio internacional.

* Marcus Quintella é diretor da FGV Transportes e de editor-chefe da Revista Brasileira de Transportes (RBT).