Portos catarinenses crescem acima da média

O aquecimento das importações brasileiras está ajudando a revelar como a guerra dos portos produz uma verdadeira anomalia logística. Cargas que serão consumidas em um determinado local acabam entrando por portos de outras regiões do país para se beneficiar dos incentivos fiscais. Um exemplo são os desembarques de pneus para ônibus e caminhões. Em 2011, Itajaí (SC) figurou como o terceiro porto na importação dessa mercadoria, mas Santa Catarina não tem indústria automotiva.

De acordo com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), desembarcaram por Itajaí o equivalente a US$ 161,2 milhões de pneus para veículos de carga, enquanto o porto de Santos (SP) recebeu US$ 93,8 milhões. Santos é a principal entrada do Estado de São Paulo, que concentra o maior polo automotivo do país.

Há cinco anos a relação era inversa - Itajaí importava cerca de US$ 11,2 milhões em pneus para ônibus e caminhões ao passo que Santos recebi o equivalente a US$ 34,8 milhões. A mesma mudança ocorreu com os pneus para carros de passeio. Enquanto em 2006 Itajaí importou US$ 5,6 milhões da carga e Santos US$ 37 milhões, em 2011 o complexo catarinense recebeu US$ 119,4 milhões. Quase empate técnico com os US$ 121,4 milhões do porto paulista.

"Acredito que a agilidade de nossos portos, bem como nossa boa localização geográfica, justifique esse volume. Os portos catarinenses englobam, em um raio de 600 quilômetros, cerca de 50% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro", afirma o superintendente do porto de Itajaí, Antonio Ayres dos Santos.

As importações pelos portos catarinenses, tradicionais exportadores de produtos alimentícios congelados, vêm crescendo em ritmo mais acelerado que as de outros portos nos últimos anos, revelam estatísticas da empresa de consultoria Datamar, que compila dados de movimentação de cargas marítimas.

Ayres dos Santos destaca que os incentivos fiscais dados por Santa Catarina para as importações não foram inventados pelo Estado. "São mecanismo utilizados, antes mesmo de nós, por outros Estados, a exemplo do Espírito Santo".

A maioria das empresas instaladas na Zona Franca de Manaus (AM), região que goza de benefícios fiscais, compra insumos no Sul e Sudeste para fabricar no Norte o produto que depois transfere para o Sul e Sudeste, onde será consumido.

Da mesma forma, atraídas pelo Fundo para o Desenvolvimento das Atividades Portuárias (Fundap), montadoras coreanas e chinesas desembarcam seus automóveis pelo porto de Vitória (ES). Os veículos seguem de rodovia para distribuição aos mercados consumidores.

Se todos os veículos importados vendidos em São Paulo fossem importados por portos paulistas, o Estado teria um acréscimo anual mínimo de 200 mil unidades de veículos, estima Gerson Foratto, diretor da Deicmar, empresa operadora de um terminal de veículos no porto de Santos (SP).

"Hoje, os portos paulistas não teriam condições de atender esses volumes adicionais, pois não existe infraestrutura portuária preparada para atender esta demanda sem sacrificar a exportação, o principal volume movimentado pelos portos paulistas", diz o executivo.

Os incentivos concedidos pelos Estados para atrair montadoras acirraram ainda mais o descompasso logístico. Não existe lógica física na logística de importação e distribuição, mas sim lógica tributária.

Os casos mais clássicos dos últimos 20 anos foram a GM, no Rio Grande do Sul; a Ford, na Bahia; a Volkswagen /Audi, no Paraná; e agora a Fiat, em Pernambuco. Todos esses casos, a importação de veículos acaba acontecendo, naturalmente, pelo Estado em que gozam do benefício fiscal e, dali, a carga é distribuída para o restante do país. Assim, por exemplo, a GM importa pelo porto de Rio Grande (RS) o modelo Agile (produzido na Argentina) e a Ford importa o Fusion (produzido no México) por Aratu (BA).

Para o especialista em direito tributário e sócio do Aidar SBZ Advogados, Paulo Sigaud Cardozo, a saída para finalizar essa guerra é a unificação do ICMS, como defende a indústria nacional. Desde 1990, a reforma tributária vem sendo fatiada. Mas Cardozo sustenta que, além da questão fiscal, existe um outro aspecto. A preferência do embarcador por um ou outro porto é determinada também pelo preço das tarifas. "Não existe uma única estrutura tarifária. Há discrepâncias entre os portos na movimentação de contêineres, por exemplo, de 100% a quase 700%. E não é a guerra fiscal que causa essas diferenças."

Sobre a guerra dos portos, o ministro da Secretaria dos Portos (SEP), Lêonidas Cristino, disse que a solução passa pela melhora da infraestrutura. "O Brasil cresceu no ano passado e vai continuar a crescer. Para isso precisamos melhorar a condição de infraestrutura", limitou-se a dizer.

Fonte: Valor Econômico/Por Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos